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10.12.1982 - 

Ambitioniertes DV-Vorhaben gestoppt, IBM als neuer Generalunternehmer im Gespräch:

Bundesbahn und Siemens entgleisen mit ITS

FRANKFURT/MÜNCHEN - Zum vermutlich größten Desaster in der Geschichte westeuropäischer DV-Projekte führte jetzt das von der Deutschen Bundesbahn (DB) und der Siemens AG 1976 gemeinsam angegangene "Integrierte Transportsteuerungssystem" (ITS). Das mit rund 700 Millionen Mark veranschlagte und mit Steuergeldern finanzierte ITS -Vorhaben wurde, ohne einen bisher nennenswerten Nutzen zu erzielen, vom neuen DB-Chef Rainer Gohlke auf Eis gelegt. Schwere Vorwürfe erhebt auch der Bundesrechnungshof in seinem jüngsten Haushaltsbericht: Planungsmängel, fehlende Sorgfalt und Projektmißmanagement hätten zum Scheitern von ITS geführt.

Rund 150 Jahre nach der Erfindung der Eisenbahn schickten sich deutsche DB-Manager vor knapp zehn Jahren an, mit Hilfe der Datenverarbeitung eine neue Ära im Beförderungswesen einzuleiten. Der in Konkurrenz mit den schnelleren Luftfrachtunternehmen und den flexibleren Autobahn-Brummis ins Hintertreffen geratene Waggonverkehr sollte zum besten Transportsystem der Welt ausgebaut werden, das die gesamte Frachtorganisation der Bundesbahn mit rund 24 Millionen Stückgutsendungen und 48 Millionen Frachtbriefen jährlich, sowie rund 350 000 Güterwagen steuern sollte. Doch aus dem bislang größten und ehrgeizigsten deutschen DV-Projekt wurde nach Ansicht von DB-Kritikern auch das dilettantischste. Dabei galt ITS lange Zeit als Treibsatz, der die defizitäre Bahn (derzeitiger Betriebsverlust rund fünf Milliarden Mark) wieder in die schwarzen Zahlen katapultieren sollte. Bereits mit der ersten Ausbaustufe des Integrierten Transportsystems, die nach ursprünglichen Projektvorgaben bis Ende 1980 zu realisieren war, versprachen sich die Bahn-Bosse eine jährliche Rendite von etwa 70 Millionen Mark. Zudem sollte im noch immer per Handbetrieb operierenden Frachtverkehr eine Personaleinsparung von 1800 bis 3000 Mitarbeitern erreicht werden.

Noch kürzlich äußerte DB-Lenker Gohlke gegenüber der Süddeutschen Zeitung, daß sein Unternehmen die Transportleistungen entschieden zu personalintensiv produziere. Konstatierte der EX-IBM-Manager: "Wir haben gegenwärtig echte Schwierigkeiten, das vorhandene Personal in einigen Betrieben sinnvoll zu beschäftigen." Er müsse deshalb weiterhin Mitarbeiter abbauen, sofern es nicht gelinge, die Erträge zu erhöhen. Die Chancen dafür seien - optimistisch ausgedrückt - sehr gering.

Offensichtlich spielte Gohlke mit dieser Prognose auf das ambitionierte ITS-Vorhaben an, das nun in das vielbeachtete Millionen-Fiasko mündete. Mit Ausnahme eines im Mai diese Jahres in Betrieb genommenen Pilotprojektes haben die Bahner zusammen mit dem Partner Siemens nichts Nennenswertes auf die Schiene gebracht. Aber auch über das Testresultat sprechen ITS-Verantwortliche nur ungern. Grund: Eine einzige Transaktion mit dem installierten Pilotsystem kostet, so ein DB-Berater, die Bahn fast 90 Mark - ein Ergebnis, das sich nach fast siebenjähriger Projektarbeit recht bescheiden ausnimmt.

So sollen nach Angaben des Bundesrechnungshofes die bei ITS-Beginn im Jahre 1976 veranschlagten 700 Millionen bereits weitgehend aufgebraucht sein. Etwa 200 Millionen Mark davon kassierte die Nürnberger Triumph-Adler AG (TA), die einen Auftrag über die Lieferung von 4900 Datenstationen des Typs 1069 (Durchschnittspreise 35 000 Mark) erhielt. Wie von offiziellen DB-Stellen bestätigt wird, befinden sich mittlerweile rund 2500 dieser TA-Terminals offline im Einsatz; ursprünglich geplant war aber zentraler Online-Betrieb. ITS-Experten stehen deshalb dieser Anschaffung nach wie vor gelinde gesagt "skeptisch" gegenüber. Unter heutigen Gesichtspunkten sei das TA-Equipment veraltet und darüber hinaus wesentlich zu teuer eingekauft worden. Dies hätte der DB-Vorstand zwar bereits vor einigen Jahren erkannt, sei aber aus den 1975 geschlossenen Verträgen nicht mehr herausgekommen. Bei allen ITS-Aktivitäten habe man daraufhin die TA-Investition als "Projektbasis" in den Vordergrund stellen müssen.

400 Mannjahre bereits verpulvert

Verzettelt haben sich die Bahn-Manager auch bei der Prognose des erwarteten Arbeitsaufwandes. War Siemens beauftragt, Hardware und Zusatz-Software zu liefern, so wollte die DB-Crew die Anwendungsprogramme stricken. Von den ursprünglich vorgesehenen 800 Mannjahren seien bereits ohne externe Programmierleistungen über 400 "verbraten" worden, heißt es in der Frankfurter Bundesbahnzentrale. Der größte Teil der erstellten Programme sei nicht einsetzbar. So schätzen denn auch ITS-Verantwortliche, daß der Aufwand des Projektes die Milliardengrenze "leicht" überschreitet.

Neuer Wind durch Gohlke-Eintritt

Als eine Wende im bisherigen ITS-Kuddelmuddel sehen DB-Beobachter den Eintritt von Rainer Gohlke in die Bundesbahn-Chefetage. Der Ex-IBM-Geschäftsfuhrer debütierte mit einer Entscheidung, die sein Vorgänger Wolfgang Vaerst offensichtlich lange Zeit vor sich hergeschoben hatte. Er stellte zunächst alle investiven Vorhaben im Zusammenhang mit ITS ein und verordnete eine Bestandsaufnahme. Gegenüber der Siemens AG schlug er eine härtere Gangart ein.

Mitarbeiter des Elektrokonzerns wollen von einem Brief Gohlkes an den Münchner Vorstand wissen, in dem er den Managern in der Isar-Metropole vorwerfe, die bisherigen Verträge nicht eingehalten zu haben; keine der vorgegebenen Zeitlimits sei erreicht worden. ITS-Kenner bezeichnen jedoch derartige Vorwürfe als Ergebnis einer recht einseitigen Betrachtungsweise; das Sündenregister sei nämlich bei allen Projektbeteiligten gleich lang.

Daß die Bundesbahn durchaus nicht unschuldig ist am ITS-Debakel, kommt beispielsweise auch im kürzlich veröffentlichten Haushaltsbericht des Bundesrechnungshofes zum Ausdruck. Die Bonner Aufsichtsbeamten werfen den Bahn-Verantwortlichen gravierende Mängel in der Projektplanung vor. Diese hätten dazu geführt, daß die Ziele des Vorhabens bisher nicht erreicht wurden. Außerdem habe der DB-Vorstand das Projekt nicht seiner Bedeutung gemäß ausreichend überwacht.

Nonplusultra war größenwahnsinnig

Im speziellen kritisierten die Rechnungsprüfer aus Frankfurt (Originaltext):

- Es fehlte an dem erforderlichen qualifizierten Personal, vor allem aber auch an geeigneten Führungskräften.

- Es bestanden keine hinreichenden Vorstellungen über die zweckmäßige Organisation eines solchen Vorhabens.

- Die Fachprobleme und die datenverarbeitungstechnischen Vorbedingungen für den Betrieb des Integrierten Transportsteuerungssystems waren nicht mit der erforderlichen Sorgfalt untersucht worden.

Schärfere Kritik kommt indes von DV-Praktikern in der Frankfurter Hauptverwaltung. Im Bestreben, mit ITS das "absolute Nonplusultra" zu schaffen, sei man während der einzelnen Planungsphasen immer "größenwahnsinniger" geworden. Anstatt das Projekt schrittweise anzugehen, hätten die Verantwortlichen immer nur eine Gesamtlösung im Auge gehabt, die zudem ständig mit neuen Ideen bepackt wurde. Dadurch seien die ursprünglichen Ziele schließlich unüberschaubar geworden. Das verdeutlicht Werner Böhm, Pressereferent im Münchner DB-Zentralamt: "Es kamen immer neue Aspekte hinzu, so daß man aus einem geplanten Mittelklassewagen plötzlich einen Porsche mit 7,5 Tonnen Ladefläche machen wollte." ITS-Berater ärgern sich dabei noch heute über die fehlende Kompetenz der DB-Datenverarbeiter. In der Frankfurter Friedrich-Ebert-Allee gebe es nur wenige Spezialisten, die überhaupt in der Lage seien, sich mit hochkarätigen DV-Profis an einen Tisch zu setzen. Die meisten ITS-Bahner seien "Selfmade-Leute", die aus der normalen Bundesbahn-Laufbahn kämen -vorwiegend "klassische" Ingenieure, kaum Informatiker. Die gleichen Externen stellen auch einen direkten Zusammenhang her zwischen dem Bürokratismus in der Frankfurter Hauptverwaltung, mit seinen "langen Berichtswegen und Kompetenz-Hickhack", und dem vorliegenden Minus-Ergebnis.

Maßlose Überschätzung von Siemens

Glimpflich hingegen kommt die Siemens AG bei der Kritik des Bundesrechnungshofes weg. Die Frankfurter Beamten beschränken Feststellung, daß die "Herstellerfirma die Zusatzsoftware nicht liefern konnte". Unter anderem habe die Leistung der empfohlenen DV-Anlage (System 7.700 unter BS2000) nicht ausgereicht.

Die Angriffe von Bahnbediensteten und externen DB-Beratern gegen die Münchner sind deutlich massiver. So wirft man dem süddeutschen Elektrokonzern "maßlose Überschätzung seiner Möglichkeiten" vor, was letztlich dazu geführt habe, daß in keiner Phase des Projektes die selbstauferlegten Ziele und Zeitvorgaben erreicht beziehungsweise eingehalten worden seien. Selbstkritische Siemensianer führen das auf ein allzu überschwengliches Vorgehen in der ITS-Anfangsphase zurück. So gibt Siemens-Manager Axel Kadegge, Mitverantwortlicher im ITS-Projekt und Vetter des gleichnamigen Münchner Vorstandsmitgliedes, unumwunden zu: "In der Euphorie, dieses Projekt erst einmal bekommen zu haben, haben wir anfangs nicht kritisch genug unser eigenes Ergebnis betrachtet." Von grundsätzlichen Fehlentscheidungen will Kadegge freilich nichts wissen.

Dennoch mußten die Münchner im Projektverlauf schon bald eingestehen, daß die vorgeschlagenen 7.700 Rechner in Verbindung mit BS2000 eine Nummer zu klein waren für die ITS-Erfordernisse. Das Siemens-Betriebssystem brachte nach Aussagen von DB-Systemspezialisten eine extrem schlechte Performance, weil es zu ein-/ausgabeintensiv war. Die Siemens AG erhält heute eigenen Angaben zufolge für alle seit 1976 geleisteten ITS-Arbeiten lediglich eine "Mindermiete" für die installierte Pilotanwendung. Über eine eventuelle - von der Bahn ins Spiel gebrachte - "Konventionalstrafe" sei jedoch noch kein Wort gefallen. Die avisierten Einnahmen für Hardware-Lieferung und Software-Dienstleistungen bewegten sich einst bei 150 Millionen Mark.

Doch trotz Schlappen, Enttäuschungen und einem erheblichen Imageverlust können die Münchner doch einen wesentlichen Nutzen aus ihren ITS-Aktivitäten verbuchen: "Wir haben an diesem Projekt immens dazugelernt und verfügen heute über das erforderliche Know-how, um ITS positiv zu Ende zu führen", sagt Helmfried Fülling, derzeitiger ITS-Projektverantwortlicher bei Siemens und Leiter des DV-Vertriebs. Ein Grund, warum Fülling auch Gerüchte dementiert, die in der IBM Deutschland GmbH einen neuen Partner der Bundesbahn sehen. Obwohl das Projekt momentan ruhe, sei sein Unternehmen nach wie vor noch mit den DB-Oberen im Gespräch. Den Äußerungen des Bahn-Vorstandes sei keineswegs zu entnehmen, daß das Gohlke-Team sich in Richtung Mother Blue bewege. "Ein Herstellerwechsel", so Fülling, "würde in der derzeitigen Projektphase zu einer weiteren ITS-Verzögerung führen." Ein neuer Partner müsse sich erst in die Bundesbahnproblematik einarbeiten. Wie der Siemens-Manager weiter ausführt, überlegten die DB-Entscheider augenblicklich, ob sie nicht auf der Basis der installierten Pilotanwendung eine "flächendeckende Lösung" aufbauen können, denn sie laufe mit hoher Verfügbarkeit und diene derzeit auch dazu, die Bundesbahner an ITS zu schulen.

Bundesbahn-Mitarbeiter tun die Spekulation Füllings als reines Wunschdenken ab. Eine andere Auffassung von der Fortsetzung des ITS-Projektes vertritt auch der ehemalige ITS-Verantwortliche und derzeitige Leiter der Zentralstelle für Betriebswirtschaft und Datenverarbeitung der Deutschen Bundesbahn Professor Günther Gottfried: "Es würde mich wundern, wenn die Bundesbahn auf der Basis des Piloten weitermachen würde." Man habe erst kürzlich festgestellt, daß diese Systembasis wegen der erforderlichen Funktionen und der Leistungsfähigkeit nicht in Frage käme.

Insofern werden Spekulationen um IBM als dem neuen ITS-Generalunternehmer im DB-Kader noch zusätzlich genährt. Auch Siemens-Mitarbeiter befürchten, daß sich die Stuttgarter mit den Bundesbahnern verbünden.

Seit Gohlke auf dem Chefsessel in der DB-Hauptverwaltung Platz genommen habe, sei ihre eigene Position erheblich schlechter geworden. Zwar wäre es allzu auffällig, urteilt ein Siemens-Marketier, wenn sich der Ex-IBMer für Equipment seines ehemaligen Arbeitgebers entscheiden würde, aber der Wind wehe inzwischen aus einer anderen Richtung: Die zweite und dritte DB-Führungsebene, die derzeit eine Entscheidung für die Weiterführung von ITS vorbereite, könnte "eine Empfehlung im Sinne ihres Chefs" geben.

Prüfungsinstanzen würden IBM unter die Lupe nehmen

An eine derartige Entwicklung will jedoch der seit Mitte dieses Jahres regierende oberste ITS-Feldherr, Peter Münchschwander nicht so recht glauben. Die Bahn verfüge über vorgeschaltete Prüfungsinstanzen, wie das Hauptprüfungsamt und den Bundesrechnungshof, die eine Entscheidung für IBM genauestens unter die Lupe nehmen würden. Dennoch konzidiert der Bahn-Manager, daß man im Zusammenhang mit der jetzt laufenden Bestandsaufnahme "manche Dinge heute etwas anders sieht".

Undurchsichtiger denn je wird mit den Aussagen Münchschwanders auch die Position des amerikanischen Beratungsunternehmens Computer Science International (CSID), dessen Frankfurter Deutschland-Dependance 1979 den Auftrag erhielt, ein neues ITS-Konzept zu entwickeln, nachdem das ursprüngliche Vorhaben mit den 7.700 Rechnern der Siemens AG ins Stocken geraten war. Auf der Grundlage der bestehenden Verträge zwischen den Münchnern und den Bundesbahnern sowie unter Berücksichtigung der bereits georderten TA-Endgeräte empfahlen die CSID-Mannen nach Auffassung von ITS-Beteiligten eine Lösung "mit Blick auf die eigenen Auftragsbücher". Demnach sollte das Transportsystem fortan unter Zuhilfenahme des von CSID entwickelten und vertriebenen "Laces-Monitors" in Verbindung mit den von Siemens angebotenen IBM-kompatiblen Fujitsu-Prozessoren der Serie 7.800 unter dem Betriebssystem BS3000 realisiert werden. Die Qualität des Realtime-Monitors war unter den ITS-Beteiligten jedoch von Anbeginn umstritten. Rühmten Befürworter des CSID-Konzeptes Laces als eine "leistungsstarke Formel-1-Maschine", so nannten Kritiker das System einen "alten Hut". Zwar führte das CSID-Team als Produktreferenz den erfolgreichen Einsatz im Londoner Airport Heathrow an, doch prophezeiten Frankfurter Systemspezialisten, daß damit das ITS-Problem keineswegs gelöst werden könne.

Die Laces-Kritiker scheinen recht bekommen zu haben. Wie Siemens-Manager Fülling erklärt, sei der DB-Vorstand inzwischen der Meinung daß das Laces-Konzept zumindest hinsichtlich der Anpassung von Anwendungssoftware extrem aufwendig sei. Ob jedoch von der empfohlenen CSID-Marschrichtung abgerückt werden soll, ist umstritten. ITS-Insidern zufolge hat sich der Frankfurter CSID-Chef und Ex-BKA-Datenverarbeiter Dr. Helmut Karl zu einer Schlüsselfigur im Projekt-Poker entwickelt, ohne dessen Rat DB-Verantwortliche nach den Pannen im eigenen Team kaum noch Entscheidungen fällen könnten. Einig sind sich jedoch die ITS-Beteiligten in einem Punkt: Die ursprünglich kleine CSID-Mannschaft, dessen US-Mutter weltweit zu den größten Systemhäusern zählt, habe sich am Bundesbahnprojekt gesundgestoßen. Zu positiven Geschäftsergebnissen hätten nicht nur die Laces-Verkäufe, sondern auch "stark überzogene" Stundensätze der Frankfurter Consulter beigetragen. So sollen die US-Berater Stundensätze von rund 350 Mark verlangt und auch bekommen haben. CSID-Chef Dr. Karl wollte sich über seine Rolle im ITS-Spiel gegenüber der COMPUTERWOCHE nicht äußern.

Über eine konkrete Fortsetzung der ITS-Aktivitäten wollten auch die Bundesbahn- und Siemens-Verantwortlichen keine Stellungnahme abgeben. Wie durchsickerte, habe man das Projekt inzwischen in "TSI" (Transport-Informationssystem) umgetauft, um dem "Re-Start" eine psychologische Verpackung zu geben und die frustrierten ITS-Mitarbeiter neu zu motivieren.

Als sicher gilt: Ein lukrativer und sinnvoller Einsatz ist in weite Ferne gerückt. Auch das Vorhaben, ITS schon bald als Schnittstelle zu den anderen beiden großen Problemprojekten IFS (Integriertes Fahrplandatensystem) und MOFA (Modernisierter Fahrausweisverkauf) einzusetzen, ist vorerst fehlgeschlagen. Eine erste Entscheidung über das Weiterleben von ITS soll am 15. Dezember fallen. Doch die Beteiligten sind sich darüber im klaren, daß sich ein Urteil bis März oder April 1983 hinziehen werde.