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24.09.1999 - 

Bei SFT laufen Fahrzeuge verschiedener Marken auf demselben Band

Mit Allradautos das Gelände für Daimler-Chrysler erkundet

CW-Bericht, Karin Quack Global betrachtet, ist die Fusion zweier Großunternehmen ein langwieriger Prozeß. Im Detail geht es manchmal sehr viel schneller - vor allem, wenn sich ein externer Partner als Katalysator erweist. So laufen bei der Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik AG & Co. KG (SFT), Graz, in bunter Folge Allradfahrzeuge von Mercedes und Chrysler vom Band.

Als Produktionsstandort für ihre M-Klasse hatte sich die Daimler Benz AG vor zwei Jahren für Tuscaloosa im US-Bundesstaat Alabama entschieden. Die Nachfrage nach dem Wald- und Wiesenauto für Besserverdienende übertraf jedoch bald die kühnsten Erwartungen seiner Entwickler - ganz besonders in Europa, wo der Country-Look auch auf dem Automobilmarkt dominiert.

Die Fertigungskapazität in Tuscaloosa wurde von 64000 auf 85000 Fahrzeuge im Jahr erweitert. Doch mehr konnte das Werk nicht verkraften; es knirschte hörbar im Getriebe. So verfiel der Automobilkonzern auf die Idee, den europäischen Bedarf vom alten Kontinent aus zu decken.

Der Fusionspartner Chrysler Corp. betreibt in Graz eine Produktionsanlage, in der 1500 Leute beispielsweise die Großraumlimousine Voyager fertigen. Da lag es für Mercedes-Benz nahe, anzuklopfen und zu fragen, ob dort die Möglichkeit bestünde, die M-Klasse zu montieren. Nein, die bestand nicht. Vielmehr hatte Chrysler selbst schon einen Teil seiner Fertigung ausgelagert - an die benachbarte SFT. In deren Produktionshallen entsteht seit 1994 der Luxus-Jeep "Grand Cherokee".

Wie der Zufall so spielte, waren aber die Montagebänder der SFT mit den 30000 Chrysler-Jeeps pro Jahr nur etwa zur Hälfte ausgelastet. Die verbleibende Kapazität reichte mithin, um die europäische Nachfrage nach 30000 bis 40000 M-Klasse-Fahrzeugen jährlich zu befriedigen. Zudem sind Daimler-Benz und SFT schon seit langem Partner: Die Gelände- wagen der G-Klasse sowie die allradgetriebene Version ("4matic") der E-Klasse werden bei Steyr-Daimler-Puch in Graz gefertigt.

Damit schien der Fall gelöst - zumindest theoretisch. Fahrzeuge unterschiedlicher Hersteller auf demselben Band mit iden- tischen Mitarbeitern zu produzieren ist aber das, was heute gern eine "nichttriviale" Aufgabe genannt wird.

Chrysler speist die Fertigung seiner Fahrzeuge mit Informationen aus einem Mainframe-basierten System zur Produktionsplanung und -steuerung (PPS), das der Kfz-Hersteller selbst entwickelt hat. Das gilt auch dann, wenn es sich, wie beim Grand Cherokee, um einen aushäusigen Montagebetrieb handelt. Diese Software war jedoch nicht in der Lage, die Produktion der M-Klasse abzubilden - jedenfalls nicht in der geforderten Kürze der Zeit.

Deshalb wollte SFT hierfür die Software nutzen, mit deren Hilfe auch die G- und E-Klasse-Fahrzeuge entstehen. Es handelt sich dabei um eine individuell angepaßte Version des Produkts "Factory" aus dem Hause Kybernon GmbH, Ismaning bei München. Factory bietet die Grundlage für ein durchgehendes Logistiksystem, das von der Bedarfsplanung bis zum Verkauf reicht. Im Einsatz ist das Produkt unter anderem bei BMW, Elbe Flugzeugwerke und Daimler-Chrysler Aerospace Airbus.

Allerdings verwendet SFT die Software keineswegs so, wie sie aus der Schachtel kommt. Als Begründung nennt Heinrich Eichenauer, Leiter Informatik und Organisation, die hohe Komplexität des Montagevorgangs in der Automobilfertigung. Sie sei auch der Grund dafür, daß sich beispielsweise der Branchenriese SAP mit der Fahrzeugbranche so schwer tue - zumindest im produktionsnahen Bereich.

Als Eichenauer vor sechs Jahren in das Unternehmen eintrat, übernahm er die Aufgabe, die auf Factory und dem Datenbank-Management-System Oracle 8 basierende halbindividuelle PPS-Lösung einzuführen. Die Software trägt mittlerweile die Bezeichnung "SFT Automotive" und soll möglicherweise irgendwann einmal auch an andere Unternehmen der Automobilbranche vermarktet werden.

Die Flexibilität ist wettbewerbsentscheidend

Besonderes Kennzeichen von SFT Automotive ist die Anpaßbarkeit an unterschiedliche Fertigungsabläufe. In einem Unternehmen, das für mehrere Auftraggeber fertigt und entwickelt, kommt dieser Flexibiliät wettbewerbsentscheidende Bedeutung zu.

Als SFT das Angebot zur Fertigung der M-Klasse erhielt, gab es zunächst einige Diskussionen. Nicht nur, weil dafür der Entwicklungsauftrag eines anderen deutschen Automobilherstellers abgesagt werden mußte, sondern auch wegen der ungewöhnlichen Komplexität dieser Aufgabe. Schließlich nahm das Unternehmen die Herausforderung an. Innerhalb eines halben Jahres errichteten Eichenauer und sein Team ein logistisches Gerüst, das die Mitarbeiter und die Roboter an den Montagebändern bei der Fertigung zweier unterschiedlicher Fahrzeugtypen unterstützen sollte. Seit März dieses Jahres beweist der Betrieb, daß dieses System in der Praxis funktioniert.

Unterschiedliche Farben erleichtern die Orientierung

Wer die Halle für die Vormontage betritt, muß sich zunächst einmal an den Lärm und Funkenregen der Schweißroboter gewöhnen. Erst auf den zweiten Blick fallen die Eigentümlichkeiten der Produktionsweise auf. So werden beispielsweise die Fahrzeugtüren einmal von links und einmal von rechts an die Karosserie herangeführt - je nachdem, ob es sich um ein M-Klasse-Fahrzeug oder einen Grand Cherokee handelt.

Um die Zulieferteile auf den ersten Blick unterscheiden zu können, kennzeichnet SFT sie mit verschiedenfarbigen Aufklebern: blau für die M-Klasse, grün für den Jeep. Auch die Bildschirme der Mitarbeiter ändern sich mit dem gefertigten Modell: Widmet sich der zugehörige Roboter einem Grand Cherokee, taucht die Maske des Chrysler-eigenen PPS auf; wird gerade ein Mercedes gefertigt, erscheint das Frontend von SFT Automotive.

Die Reihenfolge läßt sich immer wieder umstellen

Die hauseigene Software ist über eine Schnittstelle mit den Planungssystemen des Mercedes-Vertriebs in Sindelfingen gekoppelt. Von dort erhält SFT wöchentlich die benötigten Stückzahlen inklusive aller Teile; Disposition und Produktionsplanung erledigt das Fertigungsunternehmen selbst - mit Hilfe der eigenen Software und ohne Rückgriff auf die Mercedes-Systeme.

Die Daten für die Produktion der Chrysler-Jeeps kommen via Satellit aus Detroit. Anders als bei der M-Klasse-Produktion übermittelt der Chrysler-Vertrieb zunächst nur die Anzahl der zu fertigenden Fahrzeuge. Die Informationen bezüglich der Teile folgen später. Deshalb ist es notwendig, die Daten des Produktionssystems ständig mit denen des Chrysler-Zentralrechner-Systems abzugleichen.

Etwa 30 Stunden dauert es, bis ein Fahrzeug komplett montiert ist. Am Tag vor dem Fertigungsbeginn hat SFT festgelegt, wie viele Exemplare jedes Typs in Angriff genommen werden und in welcher Reihenfolge sie in den Rohbau gehen sollen; derzeit fertigt das Werk durchschnittlich 150 Chrysler-Jeeps und 150 Mercedes M am Tag. Doch die ursprünglich vorgesehen Abfolge läßt sich während des Produktionsprozesses immer wieder umstellen, um die Fertigungsvorgänge zu optimieren.

Im Zuge ihrer Entstehung passieren die künftigen Autos drei unterschiedliche Hallen: für den Rohbau, die Lackierung und schließlich die Endmontage einschließlich der Funktionskontrolle. Stellenweise müssen die Fahrzeuge auf getrennten Bändern weiterbearbeitet werden, weil sie unterschiedliche Fertigungsschritte benötigen. So verfügt beispielsweise der Grand Cherokee über eine selbsttragende Karosserie, während die M-Klasse auf einen Leiterrahmen montiert wird. Das bringt zusätzliche Komplexität ins Spiel.

Beim Eintritt in jede Produktionsphase werden die Karosserien neu geordnet. Sie erhalten jeweils eine aktuelle Sequenznummer, die sich nicht nur auf der jeweiligen Bildschirmmaske wiederfindet, sondern auch auf den benötigten Fremdteilen.

An einigen genau berechneten Stellen des Montagebands sind Barcode-Leser angebracht, über die ein Signal an den jeweiligen Teilelieferanten ausgelöst wird. De facto ist dieser Vorgang ja ein wenig komplizierter: So werden über Message-Queues mehrmals Nachrichten zwischen SFT und Chrysler beziehungsweise Mercedes USA hin- und hergeschickt. Aber das geschieht innerhalb einer einzigen Sekunde, so daß der jeweilige Zulieferer quasi ohne Zeitverzögerung die Aufforderung erhält, die benötigten Teile auf den Weg zu schicken.

Die auftragsspezifische Lieferung funktioniert tatsächlich: Ein paar Stunden, nachdem das Signal übermittelt wurde, rollen beispielsweise die angeforderten M-Klasse-Sitze in die Halle - zu Vierergruppen und in der richtigen Reihenfolge geordnet. Wenn das erste der zugehörigen Fahrzeuge die für den Einbau vorgesehene Stelle erreicht, haben die Sitze dort kaum eine halbe Stunde gewartet.

Das Verfahren ist aber nur deshalb praktizierbar, weil die Partnerunternehmen etwa neun Monate im voraus über den voraussichtlichen Bedarf informiert werden und in der Folge jede Woche einmal eine verfeinerte Version dieser Daten erhalten. Um sich gegen eventuelle Übertragungsfehler abzusichern, hält SFT zudem von jedem Fremdteil jeweils ein Exemplar vor.

Das Lager ist auf Just-in-time-Produktion abgestimmt. Es wird alle fünf Tage einmal umgeschlagen. Noch kürzere Umschlagszeiten ließen sich mit einem automatisierten Supply-Chain-Management (SCM) erzielen. Doch davon hält Eichenauer wenig. Seine Begründung: "SCM bedeutet einen fundamentalen Eingriff in ein fremdes Unternehmen." Außerdem sei nicht einzusehen, wieso ein Betrieb einem anderen das unternehmerische Risiko abnehmen soll.

Eine Spielwiese für die Hersteller

Die zweigleisige Produktion stellt hohe Anforderungen an die Mitarbeiter. Sie müssen sich bei jedem zu bearbeitenden Fahrzeug neu orientieren. Um ihnen dabei zu helfen, wurde das Layout der SFT-eigenen Software an das des Chrysler-Systems angepaßt. Trotzdem erfordern die Aufgaben der Endmonteure erhöhte Konzentration.

Ob das SFT-Beispiel im Daimler Chrysler-Konzern Schule machen wird, ist mehr als fraglich. Im allgemeinen verfolgt Mercedes die Philosophie, jedes Modell in einem separaten Werk fertigen zu lassen. "Wir sind eine Spielwiese für Daimler und Chrysler", weiß Eichenauer, "vielleicht auch für Dinge, die man so nie wieder machen wird." Doch immerhin gelang mit diesem Experiment der Nachweis, daß integrierte Formen der Fertigung keine Utopie bleiben müssen.

Das Unternehmen

Die Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik AG & Co. KG (SFT) gehört seit einem Jahr zur kanadischen Magna-Gruppe. Der weitaus größte Auftraggeber von SFT ist die Daimler-Chrysler AG, die - trotz der Namensähnlichkeit - keine Anteile an dem Unternehmen hält.

Mit 5500 Mitarbeitern fertigen die Grazer unter anderem kleine Stückzahlen des sechsachsigen Geländefahrzeugs "Pinzgauer". Hauptsächlich produzieren sie aber Fahrzeuge für Fremdanbieter: neben der M-Klasse von Mercedes und dem Jeep Grand Cherokee von Chrysler auch die Mercedes-Geländewagen der G-Klasse und die vierradgetriebene E-Klasse ("4matic").

Daneben betreibt SFT Engineering, unter anderem für Daimler-Chrysler, Audi, Renault, GM und Saab. Die Palette der Entwicklungsprojekte reicht vom allradgetriebenen Antriebssystem bis zum kompletten Fahrzeug. Der Gesamtumsatz lag 1998 bei zehn Milliarden Schilling (rund 1,14 Milliarden Mark). Davon blieben unter dem Strich gut 500 Millionen Schilling (etwas mehr als 70 Millionen Mark) übrig.

Das System

Für die Produktionsplanung der M-Klasse setzt SFT eine eigene Softwarelösung ein, die auf der Standardsoftware "Factory" von Kybernon basiert. Darunter liegen das Datenbank-Management-System "Oracle 8" und das Betriebssystem Unix. Hardwareseitig setzt das Unternehmen auf "RM"-Systeme von SNI und Alpha-Server sowie Windows-basierte Clients von Compaq.