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IT im Transportwesen/Teleservices im Reifeprozeß

Mobilität und Telematik sind immer noch nicht voll kompatibel

04.06.1999
Verkehrstelematik-Dienste entwickeln sich nur langsam. Konkurrenz "belebt" zwar das Geschäft, aber der vielgepriesene "Zukunftsmarkt" boomt noch nicht. Der Weg der Anbieter ist gepflastert mit technischen Schwierigkeiten. Johannes Kelch* informiert über den aktuellen Stand.

Im Call-Center des ADAC am Münchner Westpark sitzt der 26jährige Bankkaufmann Arne Stöckling vor zwei großen Bildschirmen und hilft per Telefon verzweifelten Autofahrern bei der Wahl der Route. Häufig informiert er auch über aktuelle Staus und Ausweichstrecken. "Gott sei Dank hatten wir seit dem Start im März bis Anfang Mai keinen echten Notfall", berichtet Stöckling, auch die gemeldeten Pannen seien "harmlos" gewesen. Dem Bankkaufmann gefällt die neue Arbeit, die er als Aushilfsjob während des Studiums angenommen hatte, so gut, daß er nicht mehr in die Hochschule oder in die Bank zurückkehren will. Begeistert ist er vor allem von der Technik. Auf einem Bildschirm ist eine Deutschland-Karte dargestellt, innerhalb weniger Sekunden kann das unmittelbare Umfeld des Anrufers herangezoomt werden, der mit seinem Anruf automatisch seine Position überträgt. Am zweiten Bildschirm findet Stöckling Verkehrsinformationen. Hier führt er auch Streckenberechnungen durch.

Wie erhält der Reisende aktuelle Informationen, die er in seinem Fahrzeug nicht parat hat? Und wie kann der Fahrer selbst Botschaften loswerden, wenn er einen Pannenhelfer braucht oder nach einem Unfall Hilfe benötigt?

Auf diese Fragen suchen die Verkehrstelematik-Dienstleister schlüssige Antworten. Als Neugründungen bemühen sich Mannesmann Autocom ("Passo") und Tegaron, eine Tochter der Daimler-Chrysler Services und der Deutschen Telekom, um die Gunst zahlungskräftiger Mobilisten. Als traditionelle Institution strahlt der öffentlich-rechtliche Rundfunk den Verkehrswarnfunk Radio Data System - Traffic Message Channel (RDS-TMC) aus. Der ADAC wiederum hat sich 1998 die "Telematik fürs Volk" auf die Fahnen geschrieben. Ins Geschäft drängen jetzt auch noch die Automobilkonzerne, so beispielsweise Daimler-Chrysler, BMW und VW.

Der Erfolg auf dem umkämpften Markt hängt entscheidend von einer brauchbaren Informationsgrundlage ab. Ohne den Nachweis zuverlässiger Echtzeit-Informationen ist kein Autofahrer als Käufer von Verkehrstelematik-Diensten zu gewinnen. Gefragt ist eine bessere Alternative zu jenen Verkehrsmeldungen per Autoradio, die den Stau oft erst dann melden, wenn der Fahrer schon mittendrin steckt.

Nach dem Motto "Gemeinsam sammeln und getrennt vermarkten" haben Mannesmann und die Deutsche Telekom die Düsseldorfer Gesellschaft für Verkehrsdaten (DDG) aus der Taufe gehoben. Die DDG sammelt an Autobahnbrücken über mehr als 4000 solarstromgespeiste Infrarot-Sensoren Informationen über die Verkehrsdichte und die Geschwindigkeit der Fahrzeuge. Jedes Auto ist eine Wärmequelle und kann daher über die Sensoren erfaßt werden.

Über Mobilfunk gelangen die Rohdaten in die Zentrale der DDG in Düsseldorf und werden dort ausgewertet. Aus der Auswahl und der Schnelligkeit der Fahrzeuge werden Rückschlüsse auf die Verkehrssituation und -zusammensetzung errechnet. Noch immer ist das Sensor-Netz lückenhaft. Derzeit läuft der Aufbau der Systeme auf Streckenabschnitten, die keine Autobahnbrücken aufweisen. Erst seit kurzem gestattet ein Vertrag die Anordnung von Sensorsystemen neben den Fahrbahnen.

Der ADAC und der Verkehrswarnfunk RDS-TMC nutzen dagegen Informationen der Polizei und die Daten aus Verkehrsbeeinflussungsanlagen (Wechselverkehrsschilder) auf Autobahnen, die automatisch über die Verkehrsrechnerzentralen und die Landesmeldestellen der Polizei weitergeleitet werden. Induk- tionsschleifen in den Fahrbahnen zählen die Fahrzeuge und lassen somit ein Bild über die Verkehrslage auf besonders staugefährdeten Strecken zu. Staumelder, darunter auch die "Gelben Engel" des ADAC, vervollständigen das Bild.

ADAC-Geschäftsführer Volker Knapp will die Kritik der Konkurrenz nicht gelten lassen, wonach die ADAC-Datenbasis nichts tauge. Der Automobilclub erhöht derzeit die Zahl der Staumelder auf rund 100000. Außerdem will er schon bald ebenfalls Daten der DDG kaufen.

Der einfachste Weg für den Reisenden, Informationen einzuholen oder Hilfe einzufordern, läuft übers Telefon. Über einen Anschluß im Festnetz ist jedoch keiner der Anbieter zu erreichen - mit einer Ausnahme: Der ADAC ist traditionell per Telefon für seine Mitglieder zu sprechen (Routenempfehlungen/Verkehrsinformation). Der Grund für die Abstinenz der anderen Anbieter liegt in den hohen Personalkosten.

Wer die neuen Telematik-Dienste in Anspruch nehmen will, braucht mindestens ein Handy mit GPS-Satellitenortung (GPS = global positioning system). Damit erreicht der Fahrer einen sprechenden Computer, einen "Sprachserver". Tegaron lokalisiert den Standort des Anrufers relativ grob (Umkreis rund 50 km). Eine Stimme weist an, per Knopfdruck entweder Informationen für den gesamten Umkreis oder für einzelne Himmelsrichtungen anzufordern (was schon eine klare Orientierung voraussetzt). Der Sprachserver gibt dann seine streckenbezogenen Erkenntnisse preis und ruft alle 15 Minuten zurück, sofern der Fahrer diese Funktion nicht deaktiviert.

Bei Passo kann man in das Mobiltelefon entweder Autobahnnummern eingeben, die Telefon-Vorwahlnummern von Ausgangspunkt und Ziel der Reise eintippen oder Informationen zum näheren Umfeld abrufen. Beim ADAC empfängt der Anrufer nach Eingabe eines Postleitzahlengebietes oder einer Autobahnnummer gebiets- oder strekkenbezogene Informationen. Für einen Aufschlag von 2,15 Mark pro Minute kann man sich auch individuell mit einem real existierenden "Operator", zum Beispiel Arne Stöckling oder einem seiner 23 Kollegen, besprechen.

Nach einer dringenden Empfehlung des ADAC aus dem Jahr 1998 soll der Autofahrer während der Fahrt aus Gründen der Sicherheit überhaupt nicht mit einem Handy telefonieren, es sei denn über eine Freisprecheinrichtung. Eine solche Ergänzung zum Handy hat der ADAC kürzlich vorgestellt. Das Telematik Service Kit (TSK) wurde von der australischen Firma Oztrak entwickelt, keine europäische Firma wollte die Australier unterbieten. Das TSK hat Knöpfe mit einfachen Symbolen für Information, Pannenhilfe oder SOS, die entweder den Sprachserver oder einen Operator des ADAC automatisch anwählen.

Nur für eine kleine Fahrergemeinde

Lediglich RDS-TMC ist nicht über Mobiltelefon zu erreichen. Da nur mit einem passenden Endgerät zu empfangen, fristet dieser Dienst ein Schattendasein. Jahrelang mit Forschungsmitteln der EU hochgepäppelt und 1997 bundesweit gestartet, strahlen die öffentlich-rechtlichen Rundfunkanstalten die verschlüsselten Verkehrsinformationen nur für eine kleine Fahrergemeinde aus. Die streckenbezogenen Informationen über Staus und andere Behinderungen lassen sich in optischer Form auf dem Display des Navigationssystems Philips Carin von Mannesmann VDO darstellen. Autofahrer mit einem RDS-TMC-Radio hören die Meldungen zur eingegebenen Route standardisiert in gesprochener Sprache. Die Funkhäuser übertragen immer nur Codes, die der RDS-TMC-Empfänger entschlüsselt und in hör- oder sehbare Botschaften umwandelt.

Automatik im Notfall hat ihre Tücken

Der Sprecher von Mannesmann VDO, Ingo Sczesny, räumt ein, daß für RDS-TMC "noch kein Massenmarkt" entstanden sei. Für Heinz Sodeikat von Ertico, einer europäischen Verkehrstelematik-Organisation, ist RDS-TMC nur der "erste Schritt in die richtige Richtung". Das kostenfreie öffentliche Informationsangebot sei nur eine "Zwischenstufe" auf dem Weg zu besseren Verkehrsmeldungen über das digitale Radio (Digital Audio Broadcast) - ähnlich wie das Schwarzweiß-Fern- sehen vor Start des Farbfernsehens.

Für die Unfallhilfe hat Daimler-Benz in dem Forschungsprojekt "Arthur" ein automatisches Hilferufsystem entwickelt, das an den Crash-Sensor des Airbags geknüpft ist. Sobald der Sensor das Aufblasen der Luftsäcke auslöst, wird ein "Notruftelegramm" über eine Mobilfunkanlage im Wagen abgesetzt. Das Telegramm übermittelt Daten zum anrufenden Fahrzeug, Uhrzeit sowie den per Satellitenortung ermittelten Standort. Alternativ kann der Fahrer selbst aktiv werden und Hilfe über eine Ruftaste anfordern.

Diese Lösung verspricht einen Vorteil: Sogar bei einem schweren Unfall mit einem bewußtlosen oder bewegungsunfähigen Fahrer lassen sich Polizei und Rettungsdienste in kürzester Zeit an den Unfallort dirigieren.

"Tele-Aid" ist bislang Mercedes-Fahrern vorbehalten. Die anderen Telematik-Dienste arbeiten mit einem Knopf, der per Hand betätigt werden muß. Für Dietmar Flügel von der ADAC-Verkehrstelematik GmbH hat die "Automatik im Notfall" aber ihre Tücken: Für den "normalen Notfall" wie einen Blechschaden sei diese Funktion nicht ausreichend, hier sei die persönliche Unterstützung durch kompetente Ansprechpartner gefragt.

Flügel erklärt weiter, daß die automatische Übertragung von Notrufen aus dem Ausland (im Gegensatz zum Aufbau einer Sprechverbindung) technisch nicht gelöst sei. Generell seien die "Zustellsicherheit" und die sofortige Übertragung einer SMS-Meldung nicht gewährleistet. "Alle Diensteanbieter leiden unter diesem Problem, das die Netzbetreiber noch nicht zufriedenstellend gelöst haben", so Flügel. Der vollautomatische Dienst könne sich deshalb im schlimmsten Notfall als "Null-Dienst" selbst ad absurdum führen.

Viele Probleme rund um die Telematik sind noch nicht gelöst. So endet der Dienst am Autofahrer noch an den Landesgrenzen, obwohl Reisende vor allem im Ausland Informationen (in ihrer Muttersprache) benötigen und Pannen- oder Notfallhilfe in Anspruch nehmen möchten. Die Europäisierung der Telematik-Dienste wird gerade erst in Angriff genommen.

ANGEKLICKT

Verkehrstelematik-Systeme machen bereits viel von sich reden, erfüllen aber ihren Zweck noch unvollkommen. Außerdem müssen sich die zahlreichen Marktteilnehmer in Sachen Standardisierung erst noch zusammenraufen, auch sehen die potentiellen Anwender - private und professionelle Autofahrer - noch keine ausreichende Kosten-Nutzen-Relation. Notfall-Systeme indes dürften schon bald ihren Markt finden, wenn auch noch keinen Massenmarkt.

Vision und Realität

Der Verkehrstelematik wird von Politik und Wirtschaft ein großes Wachstum vorhergesagt. So verbreitet das Bundesverkehrsministerium (BMV) auf seiner Web-Site - auch nach dem Wechsel zur rot-grünen Koalition - ungebremste Euphorie. Mit der Telematik werde "die bestehende Verkehrsinfrastruktur effizienter genutzt", "überflüssiger Verkehr vermieden" und "die Sicherheit und Umweltverträglichkeit des Verkehrs wirksam verbessert". Telematik sei wirtschafts- und beschäftigungspolitisch ein "Renner".

Während früher in kühnen Visionen das Umsatzvolumen in Europa pro Jahr - inklusive Einnahmen aus dem "road pricing" - auf 200 Milliarden Mark hochgejubelt wurde, zitiert das BMV jetzt eine Schätzung der Unternehmensberatung Roland Berger, wonach "bis zum Jahr 2010" ein Umsatz von 120 Milliarden Mark möglich sei.

Doch erste Anzeichen sprechen dafür, daß der Markt noch langsamer in die Gänge kommt, als die Schätzer prophezeien. So räumt Kerstin Wenzel von Mannesmann Autocom ein, daß sich die hohen Erwartungen in ein rasches Marktwachstum bislang nicht erfüllt hätten. Der ADAC hat in Marktstudien herausgefunden, daß seine 13,7 Millionen Mitglieder nicht allzuviel Geld für Informationsdienste und Telematik berappen wollen und auf eine teuere "Luxuslösung" lieber verzichten, so ADAC-Geschäftsführer Volker Knapp.

*Johannes Kelch ist freier Journalist in München.