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04.06.1999 - 

IT im Transportwesen

Nur-Trucker in der Sackgasse

04.06.1999
Im Zuge europäischer Konzentrationsprozesse steht den kleinen und mittleren Speditionsunternehmen das Wasser bis zum Hals. Nur wenigen gelingt der Sprung in die Bundesliga der Logistik. Doch ohne IT und Telekommunikation gerät der Motor vieler Brummis ins Stottern. Was die Branche bewegt, hat Winfried Gertz* erkundet.

"Noch vor zehn Jahren war die Telefonzelle am Straßenrand für unsere Disponenten die einzige Möglichkeit, mit dem LKW-Fahrer zu kommunizieren", erinnert sich Bernd Krings, Geschäftsführer der Spedition Westermann in Münster. Hatte der Trucker den Hörer wieder aufgelegt, entschwand der Lastwagen ins Nichts. Daß der Sprung aus der Steinzeit der Logistik ins Zeitalter der Satellitenkommunikation nur eine Dekade dauerte, demonstriert aufs deutlichste, mit welcher Dynamik derzeit moderne Informations- und Telekommunikationstechniken das Transportwesen vor neue Herausforderungen stellen.

In einem teilweise gnadenlosen Wettbewerb müssen Speditionsunternehmen eine optimale Auslastung ihrer Kapazitäten anstreben. Wer dem Kunden garantiert, pünktlich und zuverlässig zu liefern, und dabei kostspielige Ausfallzeiten, Fehltouren und Leerfahrten vermeiden will, muß in hochmoderne informations- und kommunikationstechnische Lösungen investieren. Systeme, die eine reibungslose interne Auftragsbearbeitung und flexible Disposition ebenso unterstützen wie den laufenden Informationsaustausch mit den Fahrern, haben Hochkonjunktur. Die Vorgabe der Logistikunternehmen an ihre Lieferanten und Dienstleister ist nicht von Pappe - maßgeschneidert müssen die Systeme sein. Die Mindestanforderungen: Über Datenfunk erhalten die Fahrer von der Disposition alle erforderlichen Informationen, während sie selbst regelmäßig Statusmeldungen über abgeholte und zugestellte Ware absetzen. Die Verknüpfung von GPS (global positioning system) und mobiler Datenübertragung schließlich ermöglicht eine übersichtliche Darstellung der exakten Position der Fahrzeuge auf elektronischen Karten sowie die Verfolgung der Sendung durch den Kunden im Internet.

Damit wird aber nur ein Bruchteil der heute erforderlichen Performance unterstützt. Eine Komplettlösung muß dem Spediteur wesentlich mehr bieten. Durch Verknüpfung mit Standardsoftware für die Bereiche Spedition und Logistik wird demzufolge jeder einzelne Brummikapitän mitsamt seinem Pen-Rechner in den betrieblichen Informationsfluß eingebunden. Von der Auftragsannahme über die Fakturierung bis zur Rechnungsstellung werden sämtliche Geschäftsprozesse automatisiert.

Schnittstellen sorgen für den Datenaustausch mit der Finanzbuchhaltung und der Materialwirtschaft. Die Zeiten ändern sich: Das Sammelsurium aus kaum hinterfragten Routinetätigkeiten, in traditionell familiengeführten Transportfirmen noch immer an der Tagesordnung, verschwindet - so die Zukunftsentwürfe der Auguren - hinter ausgeklügelten Workflow-Konzepten.

Sendungsverfolgung auf Colli-Ebene

Und in der Tat haben spezialisierte Dienstleister alle Hände voll zu tun. Auf ihnen lastet ebenfalls ein enormer Druck, denn sie müssen in immer kürzeren Zeitfenstern immer komplexer werdende Aufgaben bewältigen. Beispielsweise installierte die Münchener Kratzer Automation GmbH in nur zwölf Monaten ein neues DV-gestütztes Transportsystem bei der Bahntrans AG. Für die Einführung des neuen Dispositions- und Sendungsverfolgungssystems statteten die Dienstleister 41 Niederlassungen ihres Kunden mit 45 Server- und 255 Arbeitsplatz-PCs aus, rüsteten 1500 LKW um und schulten auch noch 2000 Mitarbeiter und Fahrer. Ziel der inzwischen von der belgischen Eisenbahn aufgekauften Bahntrans ist sowohl die lückenlose Sendungsverfolgung auf Colli-Ebene als auch die weitgehende Automatisierung ihrer Arbeitsprozesse. Als Basistechnologie kommen Barcodescanner mit integriertem Hallenfunk zum Einsatz. Die gescannten Colli werden in einer zentralen Oracle-Datenbank verwaltet und können online überprüft und als Wareneingang oder Warenausgang verbucht werden.

Eine leicht zu bedienende Oberfläche erleichtert dem Hallenmeister die Übersicht über seine Warenbewegungen und hilft ihm bei der Bewältigung von Sonderfällen, wie zum Beispiel einer zweimal pro Tag anfallenden Inventur.

Vorbildliche Beispiele für den effizienten Einsatz von IT gibt es genug - insbesondere von Unternehmen, die aufgrund ihrer Größe bereits zu den Hauptabnehmern moderner Technologien zählen. Doch die Medaille hat leider nun mal zwei Seiten. Denn kaum eine Branche wird angesichts der Veränderungsprozesse im europäischen Binnenmarkt so herangenommen wie die Transportwirtschaft. Dabei geht es den auf den Straßenverkehr fixierten Speditionsunternehmen noch relativ gut. Wie die Basler Prognos und das Mannheimer Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW) in einer Umfrage ermittelten, müssen sich Schienenverkehr, Binnenschiffahrt und selbst der erfolgsverwöhnte Luftverkehr mit spärlichen Zuwachsraten beziehungsweise mengenmäßigen Rückgängen begnügen. Auch der sogenannte kombinierte Verkehr, ein von Ökologen und Logistikphilosophen einvernehmlich gehätschelter Zukunftsentwurf, bleibt den Auguren zufolge weit hinter seinen Möglichkeiten zurück. Optimismus dagegen im Speditionsgüterlager - allen voran den Kurier-, Expreß- und Paket-/ Postdiensten (KEP) winken satte Zuwachsraten.

Ohne Zweifel, so Herbert Nickenig, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Spedition und Logistik (BSL) in Bonn, ist es den KEP-Unternehmen in den 70er und 80er Jahren am besten gelungen, den neuen Anforderungen einer verladenden Wirtschaft gerecht zu werden. Inzwischen haben Just-in-time-Bedarfsdeckung und bestandslose Warenverteilung das Bestellverhalten von Industrie und Handel grundlegend geändert. Während Bestellmengen abnehmen und Zeiträume für die Wiederbeschaffung schrumpfen, müssen Waren täglich bedarfsgerecht geliefert werden. KEP-Dienstleister haben es am besten verstanden, sich durch Einrichtung zentraler Umschlagplätze - sogenannter Hubs - sowie durch Informationsverarbeitung wie zum Beispiel dem Barcoding einen Vorsprung vor den Wettbewerbern zu sichern.

Diese technologisch-logistische Innovation nahmen sich Anfang der 90er Jahre auch die Sammelgutspediteure zur Brust. Sie bauten mechanische Unterflurfördersysteme in ihre Umschlaganlagen, strafften die Organisation von Sammlung, Umschlag und Ver- teilung der Güter und installierten datengestützte Informationssysteme. Gleichzeitig bauten Konzernspediteure wie auch Speditionskooperationen ihren Systemverkehr aus, um sich flächendeckend als Dienstleister zu etablieren. Heute ist es quasi eine Selbstverständlichkeit, daß Kunden über die "vorauseilende Sendungsinformation" jederzeit wissen, wo sich ihre Ware gerade befindet und wann mit ihrer Anlieferung zu rechnen ist. Im Binnenverkehr zwischen Großstädten und Ballungszentren gehört der 24-Stunden-Service ebenso zum Standard wie die garantierte Lieferung bis 12 Uhr des Folgetages. Letztlich, und dies dürfte niemand bezweifeln, wird das Internet dem Kunden noch mehr Einfluß auf die Speditionen verleihen. Der Electronic Commerce wirft auch in der Transportwirtschaft seine Schatten voraus.

Die stärkere Hinwendung zum Kunden, so erfreulich sie für diesen auch ist, krempelt die Szene tiefgreifend um. Denn bei vielen Speditionen geht es ans Eingemachte. Zunehmende internationale Arbeitsteilung und grenzübergreifende Präsenz sind für den überwiegenden Teil mindestens eine Nummer zu groß. Kein Mittelständler ist als Solist in der Lage, einen Full-Service an Speditionsleistungen zu produzieren. Viel schlimmer jedoch für die Unternehmen, die sich oft in dritter Generation als Familienbetrieb über Wasser halten, ist der zunehmende Konzentrationsprozeß. Ihnen bleibt die Wahl zwischen Kooperation mit leistungsstarken Partnern oder dem Aufkauf durch potente Großlogistiker.

Kein Wunder, daß viele aus lauter Verzweiflung investieren, was das Zeug hält. Wie das Bundesamt für Güterverkehr in Köln beobachtet, nimmt der Wettbewerb im Lkw-Verkehr unvermindert zu. Der gleichzeitige Druck auf die Preise zwingt die Speditionen, sich als Dienstleister zu positionieren oder in erfolgversprechende Nischen einzudringen, wo noch keine Überkapazitäten an Laderaum vorherrschen.

Unter diesen Vorzeichen ist es nicht verwunderlich, daß die Branchengrößen über aggressive Preisgestaltung in den Markt der kleinen und mittleren Speditionen eingreifen und ihnen das Wasser abgraben. Industrie und Handel geben hier den Takt an: Mit immer größeren Beförderungsmengen drehen sie die Preisschraube fester zu. Zudem sitzt der gesamten Transportbranche die Brüsseler Eurokratie im Nacken. Wie aus diversen Grün- und Weißbüchern hervorgeht, ist geplant, dem Straßenverkehr als wesentlichem Verursacher von Stau, Lärm und Emissionen pro Jahr rund 250 Milliarden Mark an zusätzlichen Kosten aufzulasten.

Doch es kommt noch schlimmer - das Stichwort lautet: Scheinselbständigkeit. Viele Spediteure und Kleinunternehmer haben Angst. Dagmar Wäscher, Vorstand im Bundesverband der Transportunternehmer (BVT): "Bis zu 100 000 Mark Nachzahlung in die Sozialversicherung treibt etliche Unternehmer in den Ruin." Nach Angaben des Verbands sind in Deutschland rund 25 000 Unternehmen mit Transportgenehmigung betroffen. Das Wasser bis zum Hals steht auch 50 000 Ein-Mann-Firmen, die mit Kleinfahrzeugen arbeiten.

Überleben um jeden Preis lautet das Motto. Trotz mannigfaltiger Hürden, die sich den Transporteuren immer wieder in den Weg stellen, geben viele Firmen den Kampf nicht auf. Gut beraten ist, wer sich wie zum Beispiel die IDS Logistik GmbH in Bielefeld, in eine Kooperation einbringen kann. Solche flächenübergreifenden Netzwerke helfen, sich im Wettbewerb mit Großlogistikern und Konzernspeditionen zu behaupten. Doch der Preis ist hoch: Nur durch permanente Automatisierung, Rationalisierung und Standardisierung der Arbeitsabläufe gelingt es den Firmenkooperationen, dem zunehmenden Konkurrenzdruck standzuhalten. Die Investition in Informationstechnik und Telekommunikation bleibt also ein wichtiger Erfolgsfaktor - zumindest auf dem Papier.

*Winfried Gertz ist freier Journalist in München.