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18.06.2004 - 

Delta testet, Boeing und Airbus kooperieren, Flughäfen und Carrier streiten

RFID - demnächst auch für Flugzeugteile

MÜNCHEN (CW) - Das Thema Radio Frequency Identification (RFID) hat nach dem Handel nun die Luftfahrtindustrie erreicht. Delta Airlines, Boeing und Airbus SAS bemühen sich um eine Standardisierung der Technik. Derweil streiten in den USA bereits Airports und Fluglinien um die Frequenznutzungs-Rechte.

In Sachen Gepäckidentifizierung hat Delta Airlines Inc. bereits zwei Praxisversuche absolviert (siehe www.computerwoche.de/go/80115943); jetzt will der Flug-Carrier die Funkfrequenztechnik auch auf die Kennzeichnung von Maschinenteilen anwenden. Eigenen Angaben zufolge startet er in Kürze einen Feldtest, in dessen Verlauf - voraussichtlich bis zum Ende dieses Jahres - untersucht werden soll, bis zu welchem Grad sich RFID und "intelligente Behälter" eignen, um die Bewegungen von Flugzeugteilen in einer Reparaturhalle ohne menschliche Eingriffe exakt zu erfassen.

Dabei dürfte sich auch erweisen, ob die RFID-Etiketten Temperaturen von bis zu 500 Grad Fahrenheit (260 Grad Celsius) aushalten: Delta plant, sechs bis acht Teile, die in Boeing-757-Maschinen Verwendung finden, mit Funkfrequenz-Chips auszustatten.

Wie Kenneth Porad, Manager für das Boeing-eigene "Automated-Identification"-Programm, gegenüber der CW-Schwesterpublikation "Computerworld" erläuterte, heben sich die für Luftfahrtzwecke genutzten "Tags" deutlich von den Funketiketten ab, die im Handel eingesetzt werden: Während jene nur 256 Bit speichern könnten, hätten auf den von Boeing verwendeten Speichern 10000 Bit Platz. Notwendig sei diese Kapazität unter anderem wegen der langen Seriennummern sowie der detaillierten Reparaturhistorie der Teile.

Auch Boeing ist kein RFID-Neuling. Der Flugzeughersteller hat die Technik im vergangenen Jahr drei Monate lang mit dem Logistikdienstleister Fedex Corp. ausprobiert. Laut Porad stellte sich dabei heraus, dass Sender mit einer Frequenz von 13,56 Megahertz auch in der Interferenz-anfälligen Metallumgebung eines Flugzeugs funktionieren.

Die 13,56-Megahertz-Frequenz zeichnet sich durch ihre weltweite Standardisierung aus, erfordert aber einen Leseabstand von weniger als einem Meter. Ultrakurzwellen hingegen lassen sich über fast 20 Meter erfassen, doch die für RFID-Zwecke genutzten Frequenzen unterscheiden sich in Europa, den USA und Japan. Zudem wurden die von Boeing eingesetzt 915-Megahertz-Chips für den Handel entwickelt und sind deshalb nicht in der Lage, mehr als 256 Bit zu speichern. Dieses Problem ist allerdings lösbar; die Münchner Infineon AG arbeitet bereits daran. Auch die vergleichsweise hohen Stückpreise von derzeit zwei Dollar fallen bei einem Flugkontroll-Computer, der 400000 Dollar kostet, kaum ins Gewicht.

Das Bestreben, die Prozesse zu straffen und Bestände zu verringern, schweißt sogar Erzrivalen zusammen. So haben sich Boeing und der konkurrierende europäische Airbus-Konzern zusammengefunden, um nach RFID-Standards für die Luftfahrtindustrie zu suchen. Ausdruck der Kooperation ist unter anderem die gemeinsame Organisation dreier RFID-Foren, deren erstes in Atlanta, Georgia, stattfindet. Weitere Veranstaltungen sind in Hongkong und München geplant. "Wir wollen mit einer einzigen Stimme sprechen", beteuerte Porad. Die Lieferantenbasis der beiden Flugzeugbauer überschneide sich zu etwa 70 Prozent.

Die extensive Nutzung der Funkfrequenzen könnte indes einen Brand anfachen, der in den USA bereits aufgeflackert ist. Dort ringen Airlines und Flughäfen um die Nutzung der Luftschnittstellen.

Funksignale wurden überlagert

Wie das "Wall Street Journal" in seiner Online-Ausgabe meldet, kam es auf dem Detroit Metropolitan Airport kürzlich zu einem Zwischenfall: Das Gepäckinformationssysem von Northwest Airlines fiel aus, weil ein für Mobilfondienste zuständiger Antennenmast von AT&T Wireless Services die Funksignale zwischen Baggage-Handling und zentraler Datenbank überlagerte. Internationale Airports wie John F. Kennedy in New York oder Boston Logan seien mittlerweile dazu übergegangen, eigene Drahtlosnetze einzurichten und an die Carrier und Logistik-Dienstleister zu vermieten. Doch deren Lösungen passten nicht immer zu den Flughafensystemen. (qua)