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27.03.2008

UPDATE2: Transrapid wird in München nicht gebaut

(NEU: Aussagen des Hochtief-Sprechers Pütter, des BDI-Hauptgeschäftsführers Schnappauf, Reaktionen von ThyssenKrupp und Siemens) Von Beate Preuschoff DOW JONES NEWSWIRES

(NEU: Aussagen des Hochtief-Sprechers Pütter, des BDI-Hauptgeschäftsführers Schnappauf, Reaktionen von ThyssenKrupp und Siemens) Von Beate Preuschoff DOW JONES NEWSWIRES

BERLIN (Dow Jones)--Die Transrapid-Strecke zwischen dem Münchener Hauptbahnhof und Flughafen wird aus Kostengründen nicht gebaut. Der Bund und der Freistaat Bayern könnten die Finanzierung angesichts der Kostenexplosion nicht mehr leisten, sagten Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und Bayerns Ministerpräsident Günther Beckstein am Donnerstag im Anschluss an eine Krisensitzung unter Teilnahme von Vertretern der beteiligten Industrieunternehmen in Berlin.

Neuere Berechnungen hätten ergeben, dass der bisher vorgesehene Kostenrahmen von 1,85 Mrd EUR deutlich überstiegen werde. Die Industrievertreter hätten im Gespräch am Donnerstag von Kosten deutlich über 3 Mrd EUR, genauer 3,2 Mrd EUR bis 3,4 Mrd EUR gesprochen, sagte Tiefensee. Der Bund sei nicht bereit, seinen bislang geplanten Finanzierungsanteil von maximal 925 Mio EUR aufzustocken. "Deshalb müssen wir konstatieren, dass das Nahverkehrsprojekt im Freistaat Bayern gescheitert ist", sagte Tiefensee.

Tiefensee sieht jedoch in anderen Ländern weiter Chancen für die Transrapid-Technologie. Die Tür stehe nach wie vor für Anwendungen dieser Technologie an Stellen offen, an denen das Rad-Schiene-System noch nicht so vollkommen ausgebaut sei wie in Deutschland oder Europa. "Dort sehen wir Chancen, das wollen wir vorantreiben", sagte der Minister. Deshalb hoffe er, mit dem Konsortium und der Systemindustrie weiter zusammen arbeiten zu können und Kunden in der Welt zu finden.

Der Bundesverkehrsminister begrüßte die Zusicherung der Industrievertreter, die Transrapid-Technologie weiter zu entwickeln. "Ich bin sehr froh, dass Siemens und ThyssenKrupp als Systemkonsortium zur Technologie stehen und die Entwicklung in China und darüber hinaus vorantreiben wollen", sagte der Bundesverkehrsminister.

Auch nach Aussage des Vorstandsvorsitzenden der Siemens AG, Peter Löscher, bleibt die Transrapid-Technologie trotz des Scheiterns des Münchener Transrapid-Projektes weiter "eine wichtige Exporttechnologie Deutschlands". Die Industrie werde nach weiteren Kunden für die Transrapid-Technologie außerhalb Chinas suchen, sagte Löscher. "Wir sind mit diversen Kunden weltweit im Gespräch", sagte Löscher. In Katar werde gerade eine Machbarkeitsstudie durchgeführt. Gespräche gebe es auch in anderen Ländern des Nahen Ostens wie auch den USA.

Vor allem die Explosion der Baukosten habe zum Überschreiten der bisherigen Kostenplanungen beim Münchener Projekt geführt, sagte Löscher. Die Systemindustrie sei im Rahmen des Angebotes geblieben. Das Konsortium als Ganzes sei jedoch nicht in der Lage gewesen, den Zielpreis einzuhalten, sagte Löscher stellvertretend für die am Konsortium beteiligten Unternehmen. Konsortialführer der Transrapid-Strecke in München ist der Baukonzern Hochtief, Zulieferer für die Technologie sind Siemens und ThyssenKrupp.

Hochtief-Sprecher Bernd Pütter verwahrte sich gegen den Vorwurf des Kostentreibers beim Transrapid-Projekt. Ein Experten-Gutachten im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums aus dem Jahr 2004 habe die Kosten auf 1,85 Mrd EUR für Bau, Bahn- und Systemteil veranschlagt. Dieses Gutachten sei zur Grundlage für die Mittelbereitstellung seitens der Politik gemacht worden.

Die mit Stoiber im September 2007 getroffene Realisierungsvereinbarung habe beinhaltet, jetzt erst einmal in Ruhe zu kalkulieren und die Kosten zu veranschlagen, sagte Pütter. Dahinter habe die Aussage der Industrie gestanden, "wenn es für 1,85 Mrd EUR geht, dann macht die Industrie das für 1,85 Mrd EUR, das war das Junktim", sagte Pütter.

Hochtief habe im November 2007 von der Bahn die Planungsunterlagen bekommen. Auf deren Basis habe Hochtief wirklich kalkulieren können, wieviel der Bau der Trasse kosten würde. "Erst jetzt haben wir zum ersten Mal als Bauindustrie einen Preis für diese Strecke abgegeben", betonte Pütter. Er verwies darauf, dass das Gutachten noch nicht die Planfeststellung enthalten habe.

Im Zuge des Planfeststellungverfahrens sei es zu einer Reihe von Einsprüchen durch die Anwohner gekommen. "Diese haben dazu geführt, dass beispielsweise die Tunnel wesentlich länger sind, oder dass mehr Lärmschutz erforderlich ist", sagte Püttner. "Diese Mehrkosten sind dem Waggon egal, die wirken sich allein auf die Baukosten aus", sagte der Hochtief-Sprecher.

ThyssenKrupp-Mitarbeiter haben keine unmittelbaren Stellenstreichungen als Folge des gescheiterten Transrapid-Projektes in München zu befürchten. Anja Greber, Sprecherin von ThyssenKrupp Technologies, sagte Dow Jones Newswires, das Aus des Projektes werde bis 2010 keine Auswirkungen auf die Beschäftigungssituation haben. Ein Siemens-Sprecher sagte, die etwa 200 Siemens-Ingenieure, die bis jetzt an dem Projekt gearbeitet hätten, seien hochqualifiziert und würden in anderen Unternehmensbereichen eingesetzt werden.

Bayerns Ministerpräsident Beckstein bedauerte das Scheitern des Projekts. "Aus meiner Sicht ist heute ein schlechter Tag für den Technologiestandort Deutschland", sagte Beckstein. Es gebe "keine ernsthafte Erklärung", wie es innerhalb von nur sechs Monaten nach der am 24. September vergangenen Jahres unterschriebenen Realisierungsvereinbarung zu einer derart starken Abweichung von dem dort festgelegten Kostenrahmen gekommen sei.

Der Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI), Werner Schnappauf, sieht durch das Aus für den Transrapid in München "eine wichtige Chance für Industrie, den High-Tech-Standort und den Münchner Flughafen" vergeben. Dass es nach mehreren Anläufen nicht gelungen sei, eine Strecke in Deutschland zu realisieren, sei sehr bedauerlich. Sie hätte ein deutliches Signal für die Innovationskraft der deutschen Industrie und wichtige Impulse für Wirtschaft, Exportchancen und Arbeitnehmer gesetzt, sagte Schnappauf.

Der Vorsitzende des Parlamentarischen Gesprächskreises Transrapid, Hans Eichel, kritisierte die Industrie. "Die Kostensteigerungen gehen nicht auf die Transrapid-Systemindustrie zurück, sondern auf die Bauindustrie, der es egal sein kann, ob in den von ihr errichteten Tunneln eine Magnetschwebebahn oder eine traditionelle U-Bahn fährt", sagte Eichel. Es sei "unverständlich und unerklärlich", wieso sich die Kosten für die Strecke im Laufe der letzten sechs Monate verdoppelt hätten, sagte Eichel.

Nach einer Experten-Machbarkeitsstudie waren bisher Kosten von 1,85 Mrd EUR für die rund 40 km lange Trasse zwischen dem Flughafen im Erdinger Moos und dem Münchner Hauptbahnhof veranschlagt worden. Der Bund hatte sich zuletzt bereit erklärt, die Hälfte der Baukosten für die Strecke zu übernehmen, maximal aber 925 Mio EUR. Das Land Bayern hatte seine Beteiligung auf knapp 500 Mio EUR begrenzt. Der Rest sollte unter anderem von der Deutschen Bahn, dem Flughafen und den beteiligten Unternehmen unter Führung von Siemens und ThyssenKrupp aufgebracht werden.

Es wäre weltweit die dritte Transrapid-Strecke gewesen. Derzeit gibt es nur eine kommerziell genutzte Strecke zum Flughafen von Schanghai sowie eine Versuchsanlage im Emsland. Andere geplante Transrapid-Projekte in Deutschland waren vor allem wegen hoher Kosten nicht zustande gekommen, darunter eine Trasse von Berlin nach Hamburg und ein "Metrorapid" im Ruhrgebiet.

-Von Beate Preuschoff, Dow Jones Newswires, +49 (0)30 - 2888 4122, beate.preuschoff@dowjones.com (Andreas Kißler hat zu diesem Bericht beigetragen) DJG/bep/ank/bam

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