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Selbstfahrende Autos

Google-Auto wird weicher, wenn es mit Menschen zusammenstößt

Seine erste Berührung mit Informatik erfolgte an einem C64 samt Floppy VC 1541. Von Anfang an nutzte er diesen faszinierenden Heimcomputer nicht nur zum Daddeln, sondern auch für die Basic-Programmierung. Unter anderem half er seinen damals etwas müden Kopfrechnen-Fähigkeiten auf die Sprünge, indem er ein Programm schrieb, das immer zwei zufällig ausgewählte Zahlen zur Multiplikation stellte. Im Hintergrund lief ein Timer. Nur wenn er das Ergebnis innerhalb des vorgegebenen Zeitraums, der leider manchmal zu knapp bemessen war, richtig eintippte, bekam er einen Punkt gutgeschrieben. Seine Highscore-Ergebnisse waren durchwachsen, seine Programmierkenntnisse dafür umso besser. Der Lehrstuhl, an dem er als studentische Hilfskraft angestellt war, gehörte seinerzeit zu den Vorreitern in Sachen IT. Man übersetzte damals die griechischen Inschriften der antiken Stadt Hierapolis – heute ist dieses türkische Pamukkale bekannt durch seine Kalksinter-Terrassen. Die wissenschaftlich korrekt erfassten und kommentierten Inschriften bearbeiteten Dirscherl und Kollegen zunächst in Wordperfect. Anschließend landeten die Texte in einer Datenbank, die auf CD gepresst und für sündhaft viel Geld weltweit verkauft wurde. Über dieses epigraphische Datenbankprojekt, diverse C-Programmierereien auf Unix-Systemen und seine ersten Experimente mit Linux landete er schließlich professionell bei der IT. Seit den späten 1990-ern nutzt er Linux als Produktivsystem, seit Anfang der 2000-er Jahre ist Linux sein hauptsächliches OS. Nach vielen Jahren mit Suse Linux und Open Suse und zwischendurch Ausflügen zu Red Hat und Debian landete er bei Ubuntu und erledigt damit alle Arbeiten. Linux und C ist er bis heute treu geblieben – nach einem Ausflug zu PHP und MySQL. Mittlerweile bastelt er auch mit Arduino. Bei pcwelt.de betreut er vor allem Business-IT-Themen und hat den Auto & Technik-Bereich von Null beginnend aufgebaut. Seine Tests der Infotainmentsysteme in modernen Fahrzeugen gehören zu den ausführlichsten Tests, die man dazu überhaupt finden kann. Daneben schreibt er zudem fast täglich aktuelle Meldungen aus der IT-Welt.
Das Google-Auto der Zukunft wird bei einem Unfall vielleicht weich – wenn es mit einem Fußgänger und Fahrradfahrer zusammenstößt. Zumindest legt das ein Patent von Waymo nahe.
Die Autos der Zukunft sollen weicher beziehungsweise flexibler werden.
Die Autos der Zukunft sollen weicher beziehungsweise flexibler werden.
Foto: Wymo

Selbstfahrende Autos sollen zu einer deutlichen Reduzierung der Unfallzahlen führen. Indem sie untereinander kommunizieren, sich damit gegenseitig vor Gefahren warnen und Unfälle ursächlich vermeiden. Doch Fußgänger oder Radfahrer profitieren davon noch nicht, schließlich können sie weder die Meldungen der autonomen Autos empfangen, noch besitzen Fußgänger Sensoren und Notbremssysteme wie autonome Fahrzeuge.

Damit Fußgänger ebenfalls einen Sicherheitsgewinn aus den Autos der Zukunft ziehen, müssen autonome Autos also bei Kollisionen mit Fußgängern diese zusätzlich schonen. Waymo, Alphabets (Googles) Tochterunternehmen für den Bau von selbstfahrenden Autos hat dafür ein Patent eingereicht. Demnach sollen die Autos der Zukunft weicher beziehungsweise flexibler werden.

Konkret sieht das so aus, dass eine Reihe von spannungs- und ausdehnungsfähigen Komponenten wie Kabel, Stangen und Federn bestimmte Anbauteile wie Stoßfänger, Kotflügel, Türen und die Motorhaube mit veränderbarer Festigkeit zusammenhalten. Diese beweglichen Teile sollen sich je nach Bedarf zusammenziehen oder nachgeben, somit das Auto fester oder weicher machen, damit das Auto für die konkrete Situation die optimale Festigkeit bekommt. Um seine Insassen zu schützen, aber gleichzeitig auch Menschen, die von außen das Auto berühren, möglichst vor schlimmen Verletzungen zu bewahren.

Stellen die Sensoren des Autos (Radar, Laser, Lidar, Kamera, Ultraschall etc.) also fest, dass eine Kollision mit einem anderen Auto unmittelbar bevorsteht, dann sollen die flexiblen Komponenten das autonome Auto möglichst stabil und widerstandsfähig machen (wobei natürlich trotzdem Knautschzonen existieren müssen, denn zu starre Autos sind für die Insassen ebenfalls gefährlich). Erkennen die Sensoren dagegen einen unmittelbar bevorstehenden Zusammenstoß mit einem Menschen, dann soll das autonome Auto in der Aufschlagzone möglichst weich und nachgiebig werden. Und dadurch das Verletzungsrisiko für den aufprallenden Menschen senken.

Ein konkretes Beispiel: Falls ein Fahrradfahrer über die vorderen Stoßfänger und die Motorhaube schlittern sollte, soll das autonome Auto die Spannung für Motorhaube und vordere Stoßfänger reduzieren. Der Fahrradfahrer soll dadurch weicher auf dem Auto landen.

Die Erprobung und technische Umsetzung des neuen Patents von Waymo steht aber noch aus. Derzeit lässt sich also noch nicht sagen, ob und wie das Ganze in der Realität funktioniert. Allerdings gibt es bei den etablierten Automobil-Herstellern bereits erste Erfahrungen mit ähnlichen Technologien. So stellen einige moderne Autos bei einem erkannten Zusammenstoß mit einem Menschen die Motorhauben etwas auf, um die Härte des Aufschlags etwas zu reduzieren. Diese Technologie nennt sich aktive Motorhaube und wird derzeit nur in einigen hochpreisigeren Fahrzeugen verbaut. (PC-Welt)